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Intervista alla Vicesindaca di Bologna Valentina Orioli sulla mobilità sostenibile

Intervista alla Vicesindaca di Bologna Valentina Orioli sulla mobilità sostenibile

Articolo di Andrea Boschiero

 

 

Il 30 settembre 2019 il Consiglio Comunale di Bologna ha approvato la dichiarazione di emergenza climatica ed ecologica, riconoscendo l’urgenza della lotta al cambiamento climatico e impegnando la città a una transizione verso l’azzeramento del proprio impatto sul clima.
In merito al problema della qualità dell’aria, c’è un dato del PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) che che è relativo all’utilizzo dell’auto: ha come obiettivo una riduzione del 16% del suo utilizzo da qui al 2030 con conseguente aumento dell’utilizzo della bici e dei mezzi pubblici.
Dal momento che la qualità dell’aria è così critica, non solo a Bologna (l’Italia è probabilmente il peggior paese in Europa per qualità dell’aria, circa 60000 morti all’anno legati all’inquinamento), questi obiettivi potrebbero essere più ambiziosi? 

Il problema della qualità dell’aria interessa più regioni, è vero che in Italia non è buona soprattutto nel bacino Padano, quindi parliamo di qualcosa che interessa Emilia Romagna, Lombardia, Piemonte, Veneto. Ma non dipende solo dalla mobilità.

Durante il lockdown sono state fatte delle rilevazioni molto interessanti, pensavamo che la qualità dell’aria sarebbe migliorata tantissimo in assenza sostanzialmente di mobilità privata, ci sono stati dei mesi in cui di fatto le auto non circolavano.

In realtà le rilevazioni fatte ci dimostrano che c’è stato un calo molto significativo degli ossidi di azoto che sono una componente dell’inquinamento atmosferico molto legata al traffico, mentre invece la componente che tutti siamo abituati a considerare come principale responsabile della cattiva qualità dell’aria, cioè il particolato PM10 e PM2.5, non è calata in maniera così consistente, anzi.

In sostanza ci conferma quello che in parte sapevamo, cioè che la qualità negativa dell’aria ha anche altre cause, per esempio il particolato secondario, cioè quello che si produce per aggregazione nell’atmosfera di inquinanti, che dipende moltissimo ad esempio dalle sostanze che si usano in agricoltura. Non è un caso che oggi nel Green Deal europeo sia stato lanciato un grande progetto anche sull’agricoltura.

L’altro elemento negativo è il livello di emissione degli edifici privati. Questo per dire che la qualità della nostra aria dipende da tantissimi fattori e che bisogna lavorare su tutti questi temi per essere veramente ambiziosi. Poi è chiaro che se riusciamo a mandare più persone a piedi e in bicicletta siamo contenti perché c’è anche un tema di qualità della vita. 

Direi che è un cantiere che ha diversi fronti; ad esempio il superbonus 110 ci potrebbe aiutare molto perché se vogliamo veramente arrivare a un livello emissioni zero tra il 2040 e il 2050, dobbiamo più che raddoppiare il numero di interventi di efficientamento di edifici privati che abbiamo fatto fino a oggi.

 

 

 

Per quanto riguarda il sistema ferroviario metropolitano? Viene chiesto un potenziamento del servizio per sopperire alle esigenze di muoversi verso e intorno alla città.

Questo è un altro dei grandi sistemi previsti nel PUMS. Abbiamo una serie di opere da completare, in parte anche già finanziate, però io credo che l’efficacia vera dipenda prevalentemente da come il sistema delle ferrovie metropolitane entra in Stazione Centrale.

In questo momento non abbiamo un binario passante, quindi se io arrivo da una certa direzione magari devo scendere al binario Ovest e poi camminare al binario est per prendere un altro treno per attraversare la città.

Questo è un elemento di grandissima discussione con le Ferrovie dello Stato ed è secondo me l’elemento decisivo per far fare un salto di qualità a questo servizio. Quindi, insomma, ci arriveremo, abbiamo ben presente qual è il punto, però ancora non è del tutto risolto.

L’altro elemento che deve essere risolto in maniera forte e sono stati fatti grandi passi in avanti, riguarda la tariffa unica. Avere un sistema di bigliettazione, così come esiste in tutte le grandi città, con un unico biglietto che permetta di girare in treno, in bus e quando ci sarà il tram e non avere la difficoltà di muoversi fra mezzi diversi, con gestori diversi.

 

 

 

Parlando del tram, c’è chi lo osteggia. Lamenta alcuni disservizi che potrebbero esserci per i commercianti, riguardo le tempistiche dei lavori, lamenta addirittura un rischio congestionamento del traffico perché dovrebbero diminuire i parcheggi, che peraltro sarebbero assolutamente da ridurre secondo chi studia la mobilità cittadina, perché se vogliamo ridurre il congestionamento dobbiamo ridurre i parcheggi.

Io sono una di quelle che ostinatamente lo difendono e quindi non posso che dire cose positive del tram. Il 90% della città europee della dimensione e della densità di Bologna sono dotate di tranvie.

Questa è una premessa, chi teme il tram dovrebbe fare qualche visita in paesi come la Francia, la Germania o la Spagna per rendersi conto di come funziona veramente una tranvia moderna, perché non si sta parlando di strutture dell’800 che in qualche città ancora sopravvivono un po’ quasi come un un souvenir.

Chiaramente per costruire la tranvia ci sarà qualche disagio perché si fa un vero e proprio lavoro di re-infrastrutturazione della città, cioè tutto quello che sta sottoterra, tutti i cosiddetti sottoservizi, vengono completamente rinnovati.

È uno dei pochissimi casi in cui succede, quindi io vorrei dire ai cittadini che han paura del tram, che magari mi scrivono per chiedermi dove passano i tubi dell’acqua, se è vero che passa l’amianto, che quando si costruirà si faranno investimenti ingentissimi sulla salute per far funzionare meglio tutte le infrastrutture sotterranee della città. Il secondo aspetto è che si fanno investimenti ingentissimi per riqualificare la città da parete a parete, cioè tutte le strade  che sono attraversate da un tram diventano uno spazio urbano nuovo dal fronte di un edificio all’altro. Questo spaventa molti commercianti ma produce una rivalutazione di tutti gli immobili che si affacciano sulla linea, è un fatto oggettivo. Chi abita lungo il tram beneficia di un apprezzamento, non di un deprezzamento.

 

 

 

Da alcuni critici viene sostenuto l’opposto, invece lei mi dice che non accadrà assolutamente?

Non accadrà assolutamente.

Il tema del traffico: quando comincia a funzionare le persone si rendono anche conto che conviene pagare un abbonamento annuale al servizio pubblico piuttosto che magari il prezzo di una seconda auto, in prospettiva quello che succederà lungo le linee di tram è che serviranno meno parcheggi, non più parcheggi.

 

 

Ha parlato di biglietto unico per i trasporti pubblici: dal momento che si toglieranno alcuni parcheggi e l’obiettivo è quello di ridurre il traffico, l’idea che se ne possano costruire al di fuori della città e includere nel prezzo del parcheggio anche il biglietto per i trasporti pubblici, è una cosa di cui avete discusso che potrebbe essere applicabile in futuro?

Posso dire che nel PUMS sono individuati i centri di mobilità, sono luoghi in tutta l’area metropolitana dove con più facilità si passa da un mezzo all’altro, treno, tram, auto privata, bicicletta…

In questi luoghi chiaramente ci dovrà essere una concentrazione di parcheggi per dare modo alle persone di lasciare l’auto e di prendere un mezzo del servizio pubblico, quindi diciamo che dal punto di vista fisico questa interconnessione fra mezzi di trasporto è già impostata, poi dal punto di vista gestionale è un po’ presto.

 

 

 

Un’ultima domanda, riguardo il People Mover. Il professor Schweizer, che lo ha studiato, ha dei dubbi sulla sostenibilità di questo progetto (i dettagli nella nostra intervista di prossima pubblicazione). Era pensato molto più in grande Inizialmente, è stato un po’ ridotto perché ci si è resi conto che rischiava di non giustificarne il costo ma anche così presenta, secondo lui, delle criticità. Se il People Mover rischia di non riuscire a garantire quella mobilità veloce quando ci sono i picchi di traffico aereo da una parte, dall’altra porta con sé il rischio di cui il Comune si è fatto carico, cioè quello di coprire le eventuali perdite se l’affluenza non sia di almeno un milione di persone l’anno. Pensa che supererà queste criticità?

Io non posso entrare nel merito di questioni così specifiche basandomi solo su uno studio di scenario, però sul People Mover attenderei a rispondere, vorrei vederlo partire per poi valutare effettivamente quali saranno i benefici e i costi. Comunque è un’infrastruttura che non ha dei precedenti di riferimento, l’unica cosa che possiamo fare è vederlo funzionare.

Io credo che sarà un collegamento efficace, questo è quello che penso. Se poi avrà avrà dei limiti si potrà intervenire per migliorare le cose ma finché non lo vediamo in azione è un po’ difficile.

 

 

 

“Realizzato nell’ambito del Programma generale di intervento della Regione Emilia-Romagna con l’utilizzo dei fondi del Ministero dello sviluppo economico. Ripartizione 2018”
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Andrea Boschiero

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