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Intervista a Joerg Schweizer (seconda parte)

Intervista a Joerg Schweizer (seconda parte)

Joerg Schweizer, ingegnere elettrico, ricercatore Unibo, ha studiato la ciclomobilità, in particolare a Bologna.

 

 

Lei si è occupato di mezzi di trasporto, inquinamento e carburanti alternativi. L’automobile elettrica ha difficoltà a prendere piede, a che punto siamo con l’utilizzo di mezzi meno inquinanti?

Non c’è ancora un sostituto uno a uno della macchina normale. C’è un percorso molto interessante, l’elettromobilità. In generale ci si focalizza molto sulla macchina però l’elettromotore si può mettere su qualsiasi dispositivo e le batterie elettriche sono efficienti quando il veicolo è leggero. Più leggero e piccolo è il veicolo e più efficiente è l’uso della batteria. Se guardiamo a scooter e bici, lì c’è una possibilità di spostare un po’ il traffico urbano verso verso questi mezzi. Per il trasporto urbano sono più che sufficienti, facciamo al massimo 20/30 km al giorno e per questo la carica è più che sufficiente. Soprattutto per quanto riguarda gli scooter, non capisco perché ci sono ancora in vendita gli scooter non elettrici.

 

Intende che gli scooter elettrici, non dovendo fare grandi viaggi, sono ormai abbastanza efficienti da sostituire completamente lo scooter a benzina?

Assolutamente.

 

Riguardo a mezzi elettrici di dimensioni ridotte, ne esistono di molto piccoli, con il tettuccio quindi validi anche per l’inverno, che possono essere utilizzati per il trasporto urbano. Chiaramente è difficile immaginare che il privato abbia la macchina da usare fuori città e un altro mezzo per il contesto urbano. Dunque per questo si potrebbe pensare a un intervento pubblico?

Esistono numerose alternative in studio, macchine elettriche sul modello del car-sharing, oppure piccoli autobus elettrici che vanno però a chiamata, sono flessibili, non hanno tragitti fissi, si chiamano con internet e fanno il tragitto ottimale per servire il numero massimo possibile di persone. 

Sono sistemi, ripeto, da testare per capirne l’efficienza e se possano sostituire l’automobile.

 

Lei crede che da qui al 2030 il traffico sarà rivoluzionato o saremo ancora a discutere di come migliorare la qualità dell’aria e diminuire il congestionamento delle strade?

Io ho paura che, invece delle auto che abbiamo oggi, ne avremo di più connesse, automatizzate, coordinate ed elettriche. Però in sostanza lo scenario è questo.

La questione riguarda anche i cittadini. Se abbiamo un trasporto pubblico che funziona ottimamente e le strade si liberano, il privato tende a riutilizzare la macchina perchè, con meno traffico, torna ad avere vantaggi di rapidità.

Quindi è importante prendere una posizione politica e che venga fatto uno sforzo per evitare un ritorno all’automobile. Parlavamo di disincentivi, non solo incentivi.

Per esempio, io vengo da Stoccarda. C’è un trasporto pubblico perfetto, tram con metro e autobus elettrici coordinati molto bene. Però c’è ancora tanto traffico, il problema non è stato risolto perché mancano i disincentivi. Dove si produce la Mercedes non è tanto gradito che venga limitata la libertà degli automobilisti.

 

Parlando di alternative all’automobile, lei ha studiato il PRT (Personal Rapid Transit).

Certo. Ideale sarebbe avere un mezzo di trasporto non inquinante ed efficiente, un trasporto pubblico con le prestazioni della macchina. Questo mi ha spinto a studiare il PRT. Dallo studio che ho fatto a Rimini è un servizio anche più rapido della macchina e non inquina. Potrebbe essere una soluzione ma ho paura che le cose andranno in un’altra direzione perché si cerca di sostituire i mezzi che sono al momento dominanti con mezzi identici. Le macchine rimangono sempre macchine, si prendono bus elettrici, ibridi, però sono sempre autobus e quindi non cambia la sostanza del traffico.

 

Sarebbe invece possibile introdurre il PRT in alcune città?

In alcune città sì. Al momento non riesce ancora a sostituire il traffico in una grande città perché la capacità è troppo bassa.

Però in una città delle dimensioni di Rimini sarebbe già fattibile.

 

Passiamo al People Mover. Se ne è occupato con uno studio per verificare se, stimando la richiesta potenziale del servizio, c’era davvero bisogno del People Mover e se i costi siano giustificati.

Originariamente il mezzo in progetto aveva un sovradimensionamento incredibile, era una metropolitana sopraelevata con una carrozza enorme e un binario pesantissimo. Tra i vari, anche il mio studio ne aveva spiegato la non fattibilità.

Sarebbero stati costi non sostenibili e la gara d’appalto per il progetto è andata deserta per un anno. Poi l’hanno rifatto e quello che è venuto fuori adesso è praticamente un “Peoplemoverino” rispetto a quello che volevano fare prima. Solo che adesso i costi sono comunque alti e la capacità è talmente ridotta che hanno dei problemi a coprire la richiesta dell’Aeroporto. Gli aerei non si muovono con cadenza regolare ma partono e arrivano insieme e quindi ci sono delle ore di punta. Con la crescita dell’aeroporto di questi anni le persone rischiano di dover aspettare e quindi il servizio veloce rischia di venire contraddetto.

L’unico vantaggio è che si può risparmiare un po’ di tempo, non capisco perché non migliorare il BLQ. Nella trasportistica esiste una definizione, il non progetto intelligente: cosa possiamo fare senza fare un grande sforzo o creare una nuova linea. Aumentando la frequenza del BLQ e con autobus più grandi si potrebbe soddisfare la richiesta.

 

In merito al congestionamento del traffico, conviene mettere più autobus in strada?

Il traffico del BLQ è trascurabile. Inoltre si potrebbe pensare di fare una linea riservata agli autobus per renderlo più efficiente. In definitiva il People Mover ha un effetto trascurabile sull’utilizzo di auto private e taxi per gli spostamenti verso l’aeroporto, non è questo il problema. Parliamoci chiaro, 400 persone all’ora non ha un grande impatto sulla viabilità. Poi tra l’altro in tanti usano il taxi comunque perché non vogliono andare alla stazione. Questo è un altro vantaggio del BLQ perché il People Mover può portare solo in stazione.

 

Quindi la spesa per questo progetto potrebbe non essere giustificata?

Si poteva pensare a come spendere i soldi meglio. Inoltre il finanziamento è un PPP (Private Public Partnership) dove ci sono i soldi della regione e anche privati, dalle banche e da varie fonti. Questo è stato, nell’appalto, un punto critico.

Se le entrate non soddisfano le aspettative, chi assume il rischio finanziario? Alla fine il comune si è impegnato, se l’utenza è sotto un certo livello, se ricordo bene 1 milione di passeggeri all’anno, a coprire le perdite.  Così c’è l’operatore privato, però con i soldi del Comune.

 

Lei crede che si raggiungerà un milione di passeggeri all’anno?

Diciamo che senza la pandemia forse sì, adesso sicuramente no. Vedremo i prossimi anni.

 

A proposito delle soluzioni che possono adottare le città in Emilia Romagna, esistono dei modelli a cui ci si può ispirare e che potrebbero essere applicabili?

Senza riserva Copenaghen. Magari ci sono altre città simili, come Amsterdam, però Copenaghen ha preso delle misure che puntano tutte nella direzione giusta e arrivano a una ripartizione modale ciclabile sul 40%. Hanno fatto delle scelte molto coraggiose, la città è vivibile, è bello girarci e certamente può diventare il modello per tante città, anche italiane.

 

 

“Realizzato nell’ambito del Programma generale di intervento della Regione Emilia-Romagna con l’utilizzo dei fondi del Ministero dello sviluppo economico. Ripartizione 2018”
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Andrea Boschiero

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