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Intervista a Joerg Schweizer (prima parte)

Intervista a Joerg Schweizer (prima parte)

Joerg Schweizer, ingegnere elettrico, ricercatore Unibo, ha studiato la ciclomobilità, in particolare a Bologna.

 

 

Qual è lo stato della ciclomobilità a Bologna? Il Comune si è posto alcuni obiettivi come la diminuzione dell’utilizzo delle macchine, più piste ciclabili e meno spazio per il traffico motorizzato. Secondo lei in che direzione stiamo andando?

 

Io sono a Bologna dal 2003, sono arrivato e c’erano poche piste ciclabili, non connesse. E da lì è stato uno sviluppo notevole, sono stati collegati i vari pezzi della rete e infine è stato fatto l’anello attorno al centro storico. 

C’era una fase che Colombo aveva portato avanti con molto impegno. Purtroppo non c’è più e da lì si è, non dico fermato, però rallentato un po’. 

Noi abbiamo fatto quest’analisi: abbiamo studiato la relazione tra i flussi ciclabili e la lunghezza della rete ciclabile per abitante. Quindi quanti ciclisti passano per le strade. Abbiamo misurato, su 10 sezioni, i flussi  per una/due settimane ogni anno e quindi verificato l’aumento dei ciclisti.

C’è una netta correlazione tra la lunghezza della pista ciclabile a persona e i flussi. A Bologna, oltre alle piste ciclabili costruite, ci sono diverse associazioni attive, Amici della Bicicletta, Montesole eccetera. C’è l’ufficio della bicicletta, so che non è non è il massimo però c’è. E in altre città non c’è.

Quindi qualcosa si è fatto, soprattutto in passato. Siamo passati dal 5% nel 2005-2006 al 10% circa, dati certi non ci sono, sono stime.

 

 

In merito a questo, ritiene quindi che il comune potrebbe fare di più? E quale potrebbe essere un primo intervento importante per dare una spinta alla ciclomobilità?

 

Certo! La cosa da fare adesso è lavorare sui radiali. Che dal centro, che adesso è abbastanza ben coperto dalle piste ciclabili, portano alle zone più periferiche. E lì purtroppo siamo messi molto male.

In via Saffi, ad esempio, neanche c’è la pista ciclabile, si vedono delle strisce sulla strada, c’è la condivisione con gli autobus. Non è una soluzione accettabile perché i ciclisti con gli autobus non vanno bene.

Al momento i radiali sono un disastro e proprio lì c’è il traffico maggiore, pericolosità per i ciclisti e quindi più urgenza di intervento.

 

 

Migliorare la mobilità per le biciclette creando delle ciclabili sicure e più facilmente fruibili sarebbe un incentivo abbastanza forte per portare le persone a lasciare la macchina e utilizzare la bici?

 

Sì, soprattutto gli utenti più deboli e i giovani che non hanno ancora la patente. Imparano a usare la bici se si possono muovere in sicurezza. Al momento se esco di casa e c’è pericolo, dopo il diciottesimo compleanno prendo la patente e uso la macchina.

Certo che se davanti a casa loro c’è la ciclabile che gli permette di spostarsi in città nel centro, ci si diverte con quel mezzo e si apprende a utilizzarlo, questo è importantissimo.

 

 

Da tempo si parla, a proposito di viabilità, di permettere alle bici di andare anche in controsenso. Pensa che sarebbe una soluzione sicura e utile?

 

Sì assolutamente utile, viene fatto in molte città, anche in Olanda. Non solo dà più libertà di muoversi alle biciclette, indirettamente penalizza le macchine perché bisogna fare giri più lunghi e quindi si crea un incentivo ancora più grande a usare le bici perché si diventa più veloci. 

 

 

Se da una parte esistono incentivi per ridurre il traffico privato, si potrebbe anche pensare a dei disincentivi per rendere più difficile l’utilizzo della macchina e spingere a non usarla. Cosa si può fare?

 

Ci sono vari disincentivi già attuati in altre città: si può introdurre il limite dei 30km all’ora a tappeto. Ad esempio a Graz, in Austria, all’ingresso della città c’è una sola indicazione che avverte che tutte le strade hanno il limite dei 30. Devo dire che è stato un processo politico anche abbastanza lungo e combattuto, però alla fine l’hanno fatto. Così le bici e le macchine hanno più o meno la stessa velocità. Certo che è un bene per la sicurezza, però è anche un bene per il vantaggio competitivo.

 

 

 C’è anche la possibilità di estendere la Zona a Traffico Limitato.

 

Si certo, sarebbe anche meglio. E l’altro campo sono i parcheggi.

 

 

Cosa si potrebbe fare per i parcheggi?

 

Togliere i parcheggi e basta sarebbe un suicidio politico. 

Quello che si potrebbe fare è offrire parcheggi in una zona meno sensibile, magari un po’ fuori dal centro. Nel centro storico ci sono macchine che stanno lì tutto l’anno tranne per le vacanze. Ha notato, quando nevica, la neve sulle macchine? Su tante resta lì, non le usano. Questo è spazio pubblico utilizzato nel modo peggiore possibile, non è accettabile. E anche nelle zone del centro dove passa tanto traffico e magari gli autobus, non devono esserci parcheggi. Lo spazio deve essere dedicato al traffico, in movimento, non ai mezzi fermi.

 

 

Certo accompagnato a un potenziamento dei mezzi pubblici, portando i parcheggi all’esterno la soluzione sarebbe trovare dei sistemi che permettono alla gente di spostarsi agevolmente. In questo momento sarebbe problematico lasciare la macchina e utilizzare mezzi che non sono abbastanza funzionali.

 

Volevo aggiungere che è chiaro che le alternative che si offrono vanno collegate al centro, però con un servizio buono. Se il servizio pubblico, la navetta o quello che si inventa, ha una frequenza troppo bassa, poi non viene utilizzato, è un’alternativa solo sulla carta.

Una cosa bella sarebbe includere il trasporto pubblico nel prezzo del biglietto. In alcune città viene fatto, ad esempio a Darmstadt, vicino a Francoforte.

 

 

 

“Realizzato nell’ambito del Programma generale di intervento della Regione Emilia-Romagna con l’utilizzo dei fondi del Ministero dello sviluppo economico. Ripartizione 2018”
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Andrea Boschiero

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